Från apostlahästar till jumbojet! – Men sen då?

Så tog man sig fram mellan landsvägarnas gästgiverier för femhundra år sedan. Hieronymus Bosch (1450-1516).
Björn Forsbergs bok ”Fartrusiga. Om en gränslöst massmobil tid och vår fossilfria morgondag”. Ord&visor förlag 2020.

Björn Forsberg använder i sin bok Fartrusiga de fyrahundra första sidorna, av bokens drygt femhundra, till att initierat och medryckande berätta om hur människans villkor för att förflytta sig ändrat sig sedan slutet av sjuttonhundratalet. Från att så gott som uteslutande varit hänvisade till sina egna fötter till att förflyttas runt halva jorden i en flygplansfåtölj.

Björn Forsberg är väl påläst. Det märks på alla noter och litteraturhänvisningar. Men han är också en god berättare och det är ett nöje, och ett lyft för den egna kunskapen, att följa hans skildring. Från den tid när enkelt folk förflyttade sig till fots och som mest kunde tillryggalägga fyra mil om dagen. Till häst kunde man förflytta sig betydligt snabbare men då måste det finnas möjlighet att byta till en utvilad häst varannan mil. Med häst och vagn var färden obekväm i ofjädrade vagnar på den tidens oländiga vägar.

Längst vattenlederna var man länge hänvisad till segel och åror som drivkraft. Ångbåtsfärden i Almquists Det går an från 1839 företogs med hjulångaren Yngve Frej, byggd 1821, som gick i trafik från Stockholm till Arboga. Göta kanal började byggas år 1810 och var färdigställd 1832. Två år senare kunde man resa med fartyget Amiral von Platen mellan Stockholm och Göteborg. År 1837 anlöpte de första ångbåtarna Härnösand. Men när järnvägen kom minskade den inhemska svenska trafiken till sjöss och Göta kanal blev blott en turistled.

De två huvudkonkurrenterna vid tävlingen i Rainhill år 1829. Man ser att Rocket, till höger på bilden, redan funnit det grundutförande som skulle prägla framtidens ånglok. En liggande ångpanna och en efterföljande vagn (tender) med kol och vatten. En intressant detalj är att vikten av det vatten som förbrukas är avsevärt större än vad kolet väger.

Startpunkten för järnvägens snabba expansion i världen kan sägas vara den tävling som utlystes år 1829 i Rainhill i Storbritannien. Engelsmännen Georg och Robert Stephenson var storfavoriter med sin Rocket men som outsider dök svensken John Ericsson upp med sin Novelty som överraskande vann hastighetstävlingen. Men sedan började dess maskineri krångla och totalsegern gick till far och son Stephenson.

Det fanns länge ett parlamentariskt motstånd mot en uppbyggnad av ett svenskt järnvägsnät. Men år 1854 fastställdes riktlinjerna för den svenska järnvägsutbyggnaden, som skulle ske i statlig regi. År 1856 bildades Statens Järnvägar, SJ, och första tåget avgick från Göteborg C till Jonsered. Sedan gick utbyggnaden snabbt vilket bekräftas av alla bilder som finns från när Oscar II inviger järnvägslinjer.

Järnvägstrafiken är idag fortfarande den minst energikrävande metoden för transporter till lands. Med ellok kan man till och med föra tillbaka energi till elnätet vid inbromsning. Man kan säga att järnvägen är ändpunkten för hur transporter till lands kan utföras energisnålt. Men för att utnyttjas till fullo i Sverige gäller det att förkasta alla drömmar om höghastighetståg och i stället bygga upp ett nät av linjer som sammanbinder våra samhällen.

Med detta sagt kan det vara dags att gå vidare till de drygt hundra sista sidorna i Björn Forsbergs bok där han resonerar kring om en fossilfri massmobil framtid är möjlig. Han konstaterar att svaret är nej. Den energimängd som kan utvinnas ur energiskogar och odling av andra växter räcker bara inte till. Elbilar med batteridrift är en återvändsgränd där man fraktar runt en tung bil där nyttolasten utgör en bråkdel av vikten. För räckviddens skull utrustad med ett likaså tungt batteri byggt på användning av ett antal metaller som redan håller på att bli en bristvara.

Det finns inget alternativ, med motsvarande energitäthet, till de petroleumprodukter som är nödvändiga för såväl flyg- som fartygstrafiken liksom för massbilismen. Det är dags att tänka om. Hur bygger man ett gott samhälle som förbrukar avsevärt mindre energi än dagens.

Järnvägstrafiken är en del av lösningen. Men för persontransporter korta sträckor finns redan sätt att med mycket liten energiåtgång förflytta en person. Med en trampcykel förflyttar man sig lätt med en hastighet av 20 kilometer i timmen. Uppförsbackar övervinns med hjälp av de växlar som moderna cyklar har. Vilken vinst i energiförbrukning jämfört med att samtidigt behöva förflytta en bil vägande minst tusen kilo.

Från en svunnen tid när cykeln var det naturliga sättet för ASEAS arbetare i Västerås att ta sig till sin arbetsplats. Skulpturen ”Aseaströmmen” av Bengt-Göran Broström. Foto: Bengt Oberger (Wikimedia Commons)

När jag sommaren 1958 praktiserade på företaget Elema-Schönander AB på Industrivägen i Solna, strax bredvid Norra begravningsplatsen, fanns där en stor cykelparkering med plats för arbetarnas cyklar under tak av korrugerad plåt. Där ställde jag min egen cykel efter färden från Lidingö till Solna. Den dag veckolönen betalades ut i kuvert med sedlar och småpengar satt fackombuden vid utgången och tog upp fackavgifterna.

En nackdel med den traditionella trampcykeln, när man vill förflytta sig snabbt längre sträckor, är att luftmotståndet ökar kraftigt med ökad hastighet. En lösning på detta är att cyklisten halvligger i ett strömlinjeformat skal och då lätt uppnår medelhastigheter på mellan 30 och 40 kilometer i timmen.

Kan ett litet trampdrivet fordon med en strömlinjeformad kaross bli en viktig pusselbit i ett framtida fossilfritt samhälle?

Att forma ett samhälle där transporterna utförs utan användning av fossil energi kräver inte bara andra energikällor. Det krävs att ge samhället en annorlunda struktur där man hela tiden planerar för att minska behovet av resande och transporter. Där det mesta som behövs för det dagliga livet finns inom gång- och cykelavstånd.

Dags att börja planeringen för det samhället nu.

  3 kommentarer for “Från apostlahästar till jumbojet! – Men sen då?

  1. Leif Stålhammer
    2020-04-07 kl. 11:28

    Påminner lite om min ungdoms s k cykelbilar. Ritningar fanns i Teknik för alla, och man drömde om att bygga sig en. Fyrtiotalet, alltså.

    Instämmer verkligen med behovet av ny typ av samhällsplanering. Motsatsen till globalisering. Men, för att cyklandet skall bli möjligt fordras även en annan typ av vägar. Det blir inte så kul att cykla Förbifart Stockholm genom alla tunnlar…

    Satsningen på eldrivna bilar tror jag är en jättelik felsatsning om inte en helt ny typ batterier uppfinns. Men det finns så starka ideologiska motiv att behålla privatbilismen och dess roll som frihetssymbol att bluffen går hem än så länge.

    Däremot tror jag att den fjärde generationens kärnkraft har framtiden för sig om vi skall fortsätta expandera vårt energibehov, vilket verkar vara tendensen.

  2. Kenneth Lundgren
    2020-04-07 kl. 16:42

    Tack Henrik för en trevlig artikel. Ett trafikslag som ofta glöms bort när det gäller inhemska godstransporter är sjöfarten längs våra kuster. Sverige har ”nackdelen” att vara ett avlångt land men det är en fördel eftersom att vi har långa kuster. Men denna fördel används inte förnuftigt. Visserligen har godstrafiken på fartyg ökat i vårt land, från en bottennivå 1992, i nästan samma takt som vägtrafiken fram till 2014. Då de 3 trafikslagen väg, sjöfart och flyg ligger i samma härad, 35–40 miljarder tonkilometer. Men ser vi på den inhemska sjöfarten så för den en tynande tillvaro då den minskat från ca 10 miljarder tonkilometer till ca 6 miljarder tonkilometer. Se Sjöfartsverkets ”Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige” sidan 11, från December 2016. Viktigast är alltså att få bort godstrafiken från flyget och vägarna.

    Enligt rapporten ”Energianvändning i transportsektorn” från Kungliga ingenjörsvetenskapsakademien IVA 2002 så är energiåtgången för godstransporter per tonkilometer och genererad gram per ton av koldioxid för de olika trafikslagen:

    Fordon, Energi kWh/tonkm, Koldioxid g/tonkm
    Lastbil, 0,52, 130
    Tåg, 0,042, 5*
    Sjöfart, 0,078, 21
    Flyg, 3,27, 5.400.000

    * Det beror på vilken elproduktion, men jag redovisar enligt elproduktion nordisk elmix år 1997.

    Jag har ett minne av att man redan på 1980-talet utredde frågan om en kustpendel med fartyg längs ostkusten där man i antal lämpliga hamnar utmed ostkusten skulle ha en infrastruktur för omlastning från/till fartyg till/från lastbilar och tåg. Av detta har det vad jag kan se blivit mycket lite verkstad, och vad jag förstår så utreds detta fortfarande i olika sammanhang. Nu är de tekniska förutsättningarna mycket större för en sådan lösning med en kustpendel mycket större eftersom att logistiken med data- och teleteknik har gjort språngartade framsteg sedan 1980.

  3. Bengt Svensson
    2020-04-07 kl. 19:25

    “…ge samhället en annorlunda struktur där man hela tiden planerar för att minska behovet av resande och transporter. Där det mesta som behövs för det dagliga livet finns inom gång- och cykelavstånd”. Det låter som byn där jag växte upp. Men den svåra biten är “som behövs för det dagliga livet”. Vad som “behövs” är nu så oerhört mycket mer än då. Privatbilen har utvecklats till ett privat, allt rymligare och mer välutrustat rum som man kan ta med sig överallt, nästan. Ford och GM tillverkar många fler SUV:ar än vanliga personbilar. SUV:en (Sports Utility Vehicle) har varken med sport eller nytta att göra, utan är byggd för överviktiga människor som har svårt att förflytta sig till fots.

    Massturismen drivs av folks nyfikenhet och upptäckarlust, men än mer av deras alienation i det egna samhället och åtföljande behov av eskapism.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.