Stoppa Höghastighetstågen!

Denna text är en signerad ledare från UNT den 4 februari av Håkan Holmberg, tidningens politiska chefredaktör. Med tillstånd från författaren återger jag den här i sin helhet.

hoghastihetstag

Kommunalråd i olika städer som föreslås få – eller inte få – höghastighetsförbindelse har uttalat sig om de föreslagna sträckningarna från Stockholm till Göteborg och Malmö. Det är naturligt och ofrånkomligt. Men den stora frågan är inte var stationerna ska ligga.

Det finns respektabla argument för den tilltänkta satsningen på höghastighetståg – tåg som kan gå i dryga 300 kilometer i timmen, på egen nybyggd räls. Snabbare resor mellan storstäderna, mindre miljöpåverkan och större utrymme för godstrafik som inte måste gå så fort på de vanliga banorna hör dit. Ändå finns en grundläggande osäkerhet kring hela projektet som inte påverkas av att den politiska enigheten numera förefaller större än tidigare.

Resenärer till och från Uppsala förstår säkert bättre än de flesta vad saken gäller – men problematiken är nationell och omfattande. Är det verkligen rimligt att lägga miljardbelopp på höghastighetståg mellan storstäderna i ett läge då den vanliga tågtrafiken år efter år dras med svåra underhållsproblem, ständiga förseningar och för liten kapacitet på viktiga sträckor?

Svaret kan bara vara nej. Höghastighetstågen är en spektakulär högteknologisk dröm som kanske kan bli verklighet i framtiden, men har ingenting med dagens brister i den grundläggande infrastrukturen att göra.

Det som kan låta bra i valmanifest klarar inte alltid mötet med verkligheten. Uttrycket ”miljardbelopp” används så ofta många inte ens reagerar. Men här är det fråga om gigantiska summor. Prognoserna har stigit hela tiden och ligger just nu mellan 190 och 320 miljarder. Spännvidden mellan siffrorna räcker för att alla ska förstå hur osäkra beräkningarna är. Vad som däremot är helt klart är att en rad ytterligare kostnader tillkommer utanför prognosen – kostnader för anslutningsbanor och nya stationer är bara de mest uppenbara. Utan sådana investeringar får man inga resenärer.

Vill landets politiker på allvar ta ansvar för något sådant, under många år framåt? Risken att andra infrastrukturprojekt trängs ut är så uppenbar att den inte ens borde behöva påpekas. Om det vanliga järnvägsnätet inte fungerar så blir konsekvensen troligen att resenärer drivs över till vägtrafiken i stället. Det ger knappast några miljövinster.

Och är Sverige verkligen tillräckligt stort och tättbefolkat för att höghastighetståg ska vara en rimlig prioritering? Trafiksystem som kan te sig naturliga mellan mångmiljonstäder i Kina är inte självklart den optimala lösningen här.

Den viktiga frågan kring framtidens infrastruktur är hur vi ska klara kapacitetsproblemen på järnvägsnätet i dess helhet. Att då i stället binda närmast ofattbara summor i en helt ny typ av spårförbindelse, med osäkert underlag, är oförsvarligt. Höghastighetstågen bör stoppas.

Håkan Holmberg

  9 kommentarer for “Stoppa Höghastighetstågen!

  1. Anders Engqvist
    2016-02-06 kl. 16:46

    Propagandisten och lobbyisten “for renting” Håkan Holmberg borde läsa på om höghastighetståg, för han lever i den omoderna villfarelsen att höghastighetståg är dyrare att bygga än konventionell järnvägstrafik, när det är precis tvärtom …

    Moderna höghastighetståg går på bana på betongpelare över marken vilket gör exploaterings- och byggkostnader mycket billigare förutom att banorna får betydligt mindre miljöpåverkan än konventionellt byggda spår på marken.

  2. 2016-02-06 kl. 18:27

    Jag välkomnar debatten, d v s ifrågasättandet. Det handlar om enorma pengar, som Håkan Holmberg skriver. Ofattbara summor. Jag förstår egentligen inte att man talar om detta så lättsinnigt. Håkan har fört fram några starka argument emot, och jag vill lyfta ytterligare några, trots att jag gör det med tveksamhet därför att jag är så okunnig om detaljer (stora detaljer!) i förslaget.

    Vilken slags höghastighetståg är det man talar om? Det finns fler sorter som kallas så. Hur klarar de snö, is, tjäle? Eller tänker man att klimatuppvärmningen har gått så långt att när detta blir verklighet blir det inte snö, is och tjäle i den del av Sverige där de här tågen kommer att gå? Ska man bygga en parallell järnväg med anslutningar tar det mark (behövs för att odla mat till en växande befolkning bl a) och byggmaterial (betong!) i anspråk. Det är ett sort minus för miljöargumenten, som annars används på plussidan för höghastighetstågen. Skulle man skrota den gamla järnvägen blir ju orter utan tågkommunikation, så det tar jag för givet att man inte tänkt sig. Det vore i så fall ännu tokigare!

    Att de här tågen och kostnaderna tränger ut andra utgifter/satsningar har Håkan redan tydligt beskrivit, och det är nog det viktigaste argumentet.

  3. Dennis Zackrisson
    2016-02-06 kl. 19:39

    Det är klart vi ska satsa på teknologisk utveckling. Höghastighetståg är ju bara en del av detta.

    Eller varför ska vi alltid välja att dra oss tillbaka i de gamla jordkulorna, som ju var hightech för några tusen år sedan (och det varnades för i debatterna inför EU-valet)?

    Inte vinner väl mänskligheten på sådan reaktionär framtidsskräck?

  4. Bengt Svensson
    2016-02-06 kl. 21:59

    Att bygga på betongpelare har ju nackdelar som att bullret sprids mer. Dock är en motorväg eller motortrafikled mycket värre. Många samhällen som hamnat inom 500 meter från en sådan täcks nu av ett nästan oavbrutet buller, extra högfrekvent när folk kör med dubbdäck.

    Det handlar inte om att bygga nya järnvägar eller låta bli. Spårkapaciteten klarar inte av dagens trafik. Nödvändigt underhåll orsakar stora förseningar, eftersom det inte finns några marginaler.

    Frågan blir om man ska bygga ett nytt “vanligt” dubbelspår parallellt med det gamla, eller om man ska bygga höghastighetsbana, som inte följer de gamla sträckningarna från 1800-talet. För 50 år sedan stod vägtrafiken inför det valet: Lägg till en fil på var sida om gamla riksettan eller bygg helt ny motorväg med enorma ingrepp i naturen som följd.

    Sverige kunde lära sig något från andra länder. Tyskland, Polen och Schweiz har ju också “snö, is och tjäle”. Det lär också ha inträffat, att temperaturen sjunkit under noll på Transsibiriska järnvägen utan att tågen där har stannat.

  5. Anders Persson
    2016-02-07 kl. 9:54

    Av ovanstående fyra kommentatorer verkar det bara vara Karin Utas som, på slutet, lagt märke till HH:s huvudargument:

    Är det verkligen rimligt att lägga miljardbelopp på höghastighetståg mellan storstäderna i ett läge då den vanliga tågtrafiken år efter år dras med svåra underhållsproblem, ständiga förseningar och för liten kapacitet på viktiga sträckor?

    Vore det inte i linje med det omtalade “vänstertänkandet” att först se till att det för vanligt folk viktiga, d v s det existerande rälsnätet, har en god standard, innan vi börjar bekymra oss om affärsmän som vill spara en halvtimme?

  6. Bengt Svensson
    2016-02-07 kl. 19:38

    Det spelar ingen roll hur fantastiskt väl underhållna och hur god standarden på de där båda spåren över Centralbron i Stockholm är. De räcker inte. Alltså byggdes en tunnel med nya spår under stans centrum. Samma gäller alltmer i resten av landet.

    Personligen är jag ingen höghastighetstågsentusiast. TGV är utmärkt, men de vanliga franska tågen är ännu utmärktare. TGV går långa sträckor genom djupa jordskärningar, vilket kan vara intressant för geologer men inte för oss fritidsresenärer. Både i Frankrike och Spanien kändes höghastarna kabinaktiga och lite trånga och påminde om de interkontinentala flygen. Dock slapp man klättra över sina medpassagerare för att kunna ta sig till muggen.

    Vad gäller svensk järnväg rekommenderar jag boken Den totala urspårningen: en studie i tågnedläggningar och demokrati av Du Rietz, Jan.

    Alternativet till nya järnvägar är nya motorvägar och större flygplatser.

  7. Kjell Martinsson
    2016-02-10 kl. 13:53

    Nyliberalen Johan Norberg är också emot höghastighetståg. Han skrev i Metro i en krönika (papperstidningen 2016-02-04) att Trafikverket uppskattat kostnaderna till mellan 320 -190 miljarder skr. Och då har man inte ens räknat in stationer och anslutningsbanor!

    Han lutar sig mot Maria Börjesson, docent på KTH och refererar till henne: alla utvärderingar visar att det kostar mer än det smakar.” Men det är klart, bjuder någon in mej att åka “magnettåget” mellan Peking och Shanghai, där hastigheten lär vara uppemot 500 km/timmen, så tackar jag nog ja. Om jag inte är förkyld, vill säga …

  8. Anders Persson
    2016-02-17 kl. 10:30

    Inte bara Uppsala. Här berättar SvD:s Janerik Larsson om https://www.svd.se/Kalifornisk kamp mot höghastighetståg

  9. 2016-02-18 kl. 11:33

    Det är märkligt att det är så vanligt att sätta höghastighetståg mot satsningar på de befintliga spåren. Som jag ser det går de hand i hand.

    Utan att lokaltågen går är det meningslöst att bygga höghastighetståg. Och utan att man graderar upp järnvägen till att bli huvudtransportmedlet blir det politiskt ointressant att få den traditionella järnvägen att fungera.

    Järnvägen står idag för en ganska liten andel av trafikarbetet, och inflytelserika krafter vill att det ska förbli så. Kan man bryta motståndet är det bra, se nedan. Om det nu råder en hygglig enighet om höghastighetståg skjuter man sig i foten om man motarbetar detta, för det leder inte till mer satsning på lokaljärnvägar, utan till att järnvägen försvinner som alternativ för industrilobbyn.

    Varför är det då bra att järnvägen utvecklas? Jo, detta vore en kraftig drivfjäder för minskat transportarbete lokalt på sikt. Bilsamhället leder till utglesning och vardagspendling; järnväg koncentrerar bosättningen till knutpunkter vilket gör det möjligt att klara det mesta till fots. Vilket är bra både för ekonomi och ekologi. Även om det tar tid att komma dithän; den glesa stadsbygden har en ekonomisk livslängd på ca 50 år.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.